По мнению экспертов, одно из самых перспективных направлений развития портов - Балтика. Несмотря на это, темпы развития российских портов на Балтике по-прежнему не соответствуют роли, которую они играют в масштабах страны. Это во многом обусловлено отсутствием системной поддержки со стороны государства и запутанными правилами игры - соседние Финляндия и Эстония на этом фоне выглядят более привлекательно. В результате многие перспективные российские проекты губит отсутствие денег и уверенности в завтрашнем дне.

Например, перевалка грузов в порту "Выборг" (Ленинградская область) в январе-августе 2011 года снизилась по сравнению с соответствующим периодом 2010 года на 7% до 642,8 тысячи тонн. Тогда как порт Клайпеды (Литва) в 2011 году ожидает выхода на грузооборот в 38 млн тонн (против 31,3 млн тонн в 2010 году и 17,3 млн тонн в 2001 году).

На прошлой неделе о планах строительства в Большом порту Санкт-Петербурга нового терминала по перевалке нефтепродуктов и контейнерного терминала мощностью примерно 100 000 TEU в год сообщил один из крупнейших в регионе бункерных операторов – Балтийская топливная компания (БТК). В ближайшие три года компания и ее акционеры намерены инвестировать в этот проект до 2 млрд. руб., хотя по оценкам других участников рынка реальный объем необходимых вложений значительно выше.

На фоне динамичного роста рынка контейнерных перевозок (за восемь месяцев этого года по данным Ассоциации морских портов России объем перевалки контейнерных грузов составил 26,3 млн. тонн, что на 24,1% больше чем за тот же период 2010 года) интерес инвесторов к реализации новых проектов в данном сегменте полностью оправдан. Помимо целого ряда проектов в старых районах петербургского порта, в настоящее время в Петербурге начато строительство аванпорта "Бронка", который в перспективе сможет обрабатывать свыше 1,5 млн. TEU в год. Однако пока темпы развития портовой инфраструктуры не позволяют преодолеть сложившийся дисбаланс между растущими объемами грузоперевозок и существующими мощностями российских портов на Балтике.

В результате порядка 30% контейнерных и свыше 60% накатных грузов по-прежнему уходят в порты Финляндии и Прибалтийских стран. Вместе с грузопотоком, ближайшие соседи оттягивают на себя и значительную часть инвестиций, в том числе и российского происхождения. Так, открывшийся в 2005 году эстонский порт Силламяэ на 50% контролируемый российскими акционерами и на сегодняшний день активно развивает свою инфраструктуру - в сентябре здесь открылась приграничная парковочная зона для грузового автотранспорта, а к 2013 году планируется запустить контейнерный терминал, стоимость которого составит порядка 30 млн. евро.

Эксперты в целом солидарны в том, что российские порты - в первую очередь, Большой порт Санкт-Петербург и новый порт в Усть-Луге - занимают стратегически более выгодное положение, чем их финские и прибалтийские конкуренты, в том числе за счет близости к конечному потребителю. Однако дефицит мощностей и слабость транспортной инфраструктуры уже долгое время не позволяют реализовать это преимущество. А высокие риски отпугивают потенциальных инвесторов. Появление небольших и средних проектов, аналогичных новому проекту БТК не решает глобальную проблему нехватки мощностей. Их слабое место в том, что они ограничены возможностями и без того изношенной и перегруженной транспортной инфраструктуры петербургского порта, которому давно не хватает пропускной способности морского канала и городской улично-дорожной сети. Единственный выход – строительство новых портов вместе с инфраструктурой как это попытались сделать в Усть-Луге. Однако в силу высоких затрат и инвестиционных рисков подобные проекты возможны только при активном участии государства, а сроки их реализации серьезно затягиваются из-за длительных бюрократических процедур. Федеральные власти лишь последние годы начали предпринимать попытки выработки системного подхода к проблеме развития портовых мощностей на Северо-Западе России.

Общая стоимость перовой очереди проекта строительства аванпорта "Бронка" оценивается в 60 млрд рублей, из которых 43,7 млрд. рублей должны составить частные инвестиции, а 15,9 млрд. - средства федерального бюджета. В июне этого года на территории порта начались работы по забивки свай под обустройство причалов. А 15 августа этого года на совещании под председательством вице-премьера Дмитрия Козака проект "Бронка" был включен в список стратегических приоритетов в рамках социально-экономической концепции развития СЗФО до 2020 года.

Предполагается, что новый порт начнет принимать грузы в 2014-2015 году, а в перспективе выйдет на проектную мощность - до 1,9 млн. TEU и 260 тыс. единиц накатных грузов в год. В этом случае российские порты на Балтике смогут серьезно потеснить основных конкурентов. Однако при условии, что государство выполнит все взятые на себя обязательства.