Крупные
же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60
кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся
междугородными пассажирскими перевозками. Удачное начало производства
автобусных кузовов закончилось в начале тридцатых годов, когда
общемировой экономический кризис не позволил получать дальнейшие
заказы, и мастерская была закрыта. Да и сам Имре Ури уже отошел от дел.
Но на этом история не остановилась – его сыновья продолжили его дело,
создав в 1933 году новую мастерскую по производству автомобильных
кузовов и автомобилей. Жигмонд и Имре Ури занялись и дополнительными
видами деятельности, такими как ремонт автомобилей и их купля – продажа.

В
период, когда экономический спад пошел на убыль, в мастерскую названную
именем Ури потянулись старые клиенты, которые желали продолжить свое
сотрудничество с известным им партнером. 44 шасси, 11 фургонов, 2
прицепа, 7 кабин для грузовых автомобилей и, наконец, 3 автобуса класса
люкс — это небольшой список того, что было сделано лишь за первый год
существования нового завода. Дела компании братьев Ури пошли вверх по
нарастающей. Начиная с 1936 года даже была принципиальна изменена
конструкция автобусных кузовов – теперь их делали на основе
металлического каркаса, который не деформировался и не скрипел со
временем. Первым таким автобусом стал Mavag N26,с
двигателем Mercedes. Но в 1938 году Будапешт был занят немецкими
войсками и Ikarus начал заниматься одной из темных страниц в своей
истории. Благодаря производству и ремонту техники для немецкой армии
Ikarus заработал очень много средств, даже развил свое производство
очень сильно, освоив новые виды производимой техники. На Ikarus
производились даже фюзеляжи для самолетов. Речь шла даже о том, что
стоит создавать новые заводы, но процесс этот оказался слишком долгим,
да и немцам было уже не до этого… Советские войска вошли в Будапешт
быстрее, чем этот проект был осуществлен. Все заводское оборудование
пытались вывезти из города, но не успели, так как эшелон был разбит и
значительная часть станков уничтожена. Но Ikarus возродился очень
быстро – уже в 1945 году производство и ремонт автомобилей было
возобновлено. Ikarus так же стал производить мосты через Дунай.

В
послевоенное время Ikarus едва не развалился, так как в тяжелые годы
экономического кризиса. Но заказ на автобусы для Будапешта в 1948 году
просто спас компанию от разорения. Новые автобусы Mavag TR5 и TR3,5
оказались весьма успешными в плане надежности и экономичности. А Mavag
TR3,5 стал даже первым серийным автобусом с несущим кузовом. Эти
автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus,
которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом
Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но
занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других
мелких запчастей.

Объединенный
Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но
начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью
разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.
Ikarus 30 – стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым
автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только
того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в
заднюю. Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus.
Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с
передним расположением двигателя. На базе этих двух моделей делались
даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно
увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые
венгерские троллейбусы – Ikarus Puli. Более всего пользовался спросом
Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид
привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней
части позволял разгоняться свыше 100 километров час. А ведь это был
всего лишь обычный, городской автобус. На
его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского
отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Автобусы серии Ikarus 66 и Ikarus 55 продержались в производстве целых
двадцать лет. И эти две модели, за счет существования различных их
модификаций, пробили дорогу за рубеж. Их красивый и оригинальный
внешний вид, молдинги вдоль всего кузова позволил их прозвать ракетами.

Следующей
базовой моделью, продолжившей их путь стала модель Ikarus 180, но на
фоне своих предшественников его внешний вид был максимально упрощен.
Кузов из панелей позволял легко поставлять за границу «полуфабрикаты» -
автобус в разобранном виде. А на месте, происходила его сборка на любом
автобусоремонтном предприятии. Именно эта модель автобуса знакома
каждому читателю – ведь с небольшими изменениями внутренней части,
кузов не изменился с семидесятых годов.

В СССР эти автобусы
Ikarus стали известны с модели Ikarus 180, которые могли вместить 180
человек. Да и не было в СССР производства больших автобусов в те
времена. А в шестидесятых основным, да и можно сказать, что фактически
единственным был автобус ЗИЛ 158, который был не слишком большим и в
часы пик в Москве он был просто переполнен. Ikarus создал даже
специальный, двухэтажный автобус для Москвы, но эта модель так и
осталась только в количестве нескольких экземпляров – ведь в Москве
пришлось бы таком случае поднимать мосты над дорогами.

Ikarus
двухсотой серии оказался столь удачен, что получил множество призов на
автомобильных выставках. Количество наград было огромным, вот только
часть из них: серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье,
золотой диплом лейпцигской ярмарки, серебряный кубок принца Монако на
конкурсе кузовов. Автобусы этой серии поставлялись в основном в
Советский Союз, заняв основные места
в автобусных парках городов. Но и заняли эти же места и в Турции,
Греции, Кувейте, Китае. Они добрались даже до Америки! Так в США Ikarus
286, в восьми городах – это основные городские автобусы. Ikarus 286 –
сочлененный автобус – гармошка, который приспособлен к местным
условиям, неся в себе двигатель Caterpillar, автоматическую коробку
передач Allison и кузов его имеет всего две двери, одну - для входа и
другю – для выхода пассажиров.

Но ближе к девяностым годам,
когда рухнул железный занавес и распался СССР, заказы на поставки
автобусов Ikarus существенно сократились. Пришлось сокращать масштабы
производства и рабочие места. Но было уже ясно, что необходимо
разрабатывать принципиально новую модель автобуса.

Новейшая
история Ikarus произошла уже ближе к новому столетию, когда была
запущенна навая основная модель серии Ikarus 400. Эта серия новых
автобусов сделана полностью универсальной и модульной, и может
компоноваться в различных вариациях, по любому капризу заказчика. Так
универсальный моторный отсек может вместить в себя любой двигатель из
обширного списка: Raba, MAN, DAF, Cummins и Caterpillar. Не говоря уже
о компоновки салона, где тоже на выбор предлагаются несколько различных
типов сидений и даже кондиционеры, вклеенные стекла, электронные
маршрутные табло, антиблокировочная система тормозов, автоматическая
коробка передач и многое другое. 

А
с 1991 года даже произошло разделение головного предприятия Ikarus и
входившего в его огромную систему - Ikarus Special Coach Factory Ltd.
Эта компания принадлежит основному производству Ikarus. Конечно, там
выпускаются и автобусы, аналогичные тем, что на родительском
предприятии, но основной изюминкой его является появление новых и
перспективных моделей. Ikarus Special Coach Factory Ltd продолжает дело
основателей предприятия – семейства Ури, которые создавали автобусные
кузова. В недрах предприятия создаются новые кузова автобусов, на базе
любых шасси автомобилей распространенных в Европе. Создаются
отличнейшие автобусы, с комфортабельным салоном, где есть практически
все: кухня, туалет, видео, кондиционер. Либо создаются очень маленькие
автобусы, которые вмещают в себя только 14 человек и занимают класс, в
котором существуют у нас маршрутные такси – Газель.

Столетие
компании наступило в 1996 году, но был этот праздник не слишком ярок –
ведь на головном предприятии было за этот год выпущено всего лишь 850
машин. Но уже на следующий год, благодаря развитию нового модельного
рядя четырехсотой серии автобусов, было выпущено уже более 2,5 тысяч
автобусов. Что говорит о положительной тенденции в развитии завода. На
сегодняшний момент можно уже смело сказать, что Ikarus благополучно
пережил кризис, но не только пережил, а еще сохранил большой потенциал
развития и может создавать новые модели автобусов.